Fréttir og tilkynningar

Merkjabyssan frá Uppsalaeyri.

Uppsalaeyri í Seyðisfirði

Ásgeir G. Ásgeirsson stórkaupmaður

« 1 af 3 »

Þessi litla fallbyssa, eða merkjabyssa, kom á Byggðasafnið árið 1960. Hún kemur frá Uppsölum í Seyðisfirði, og hefur væntanlega verið notuð þar í hvalstöð Hins Íslenska hvalveiðifélags, sem var rekið af þeim félögum Ásgeiri Ásgeirssyni og hvalveiðimanninum Johan Stigsrud, hinum norska, auk fleiri erlendra aðila. Það var fyrir tíma talstöðva, labbrabbtækja, og GSM síma og því var nauðsynlegt að geta á einhvern hátt sent merki milli þeirra sem í landi voru og þeirra sem voru á hvalbátunum. Væntanlega hefur einungis verið skotið púðurskotum úr þessu fallstykki.

Togarinn Leifur heppni, smíðaður í Selby í Englandi árið 1920.

Svæðið sem leitað var á.

« 1 af 2 »

Í dag eru liðin 90 ár frá því að Halaveðrið alræmda skall á, eitt versta og mannskæðasta óveður sem gengið hefur yfir landið í manna minnum.Verst var veðrið á Halamiðum úti fyrir Vestfjörðum og hefur jafnan verið talað um Halaveðrið æ síðan. Þrjú skip fórust í þessu óveðri, togararnir Leifur heppni frá Reykjavík og Fieldmarshal Robertson, gerður út af Hellyersbræðrum frá Hafnarfirði, fórust á Halamiðum og mótorbáturinn Sólveig, sem reri frá Sandgerði strandaði á Stafnesskerjum og fórst þar með allri áhöfn. Með þessum 3 skipum fórust alls 68 manns.

Aðfaranótt 8 febrúar árið 1925 skall á fárviðri og stórhríð úr norðaustri, með mikilli ísingu,  og náði veðrið þvert yfir landið vestanvert. Á Halamiðum voru þá margir togarar að veiðum. Togarinn Egill Skallagrímsson var mjög hætt kominn, hann fékk á sig brotsjó og lagðist á hliðina. Í næstum tvo sólarhringa var unnið að þvi að reyna að rétta skipið við, en bæði kol og salt höfðu kastast út i aðra hliðina þegar brotsjórinn skall á skipinu þannig að skipið rétti sig ekki aftur. Þegar búið var að moka nokkru magni til komu fleiri brotsjóir og lögðu skipið aftur á sömu hlið. Í 36 klst. var unnið að því að rétta skipið, auk þess sem stöðugt varð að dæla sjó úr skipinu, þar sem sjór rann inn um brúargluggana og jafnvel inn um skorstein skipsins, svo mikil var slagsíðan.   Á öðrum og þriðja degi tóku togararir að tínast í höfn, klakabrynjaðir,  allir meira og minna laskaðir, margir höfðiu misst lífbáta, og loftnetsstangir þannig að þeir gátu ekkert gert vart við sig. Margir voru þeir mjög hætt komnir í óveðrinu. Ekkert spurðist til tveggja togara, Leifs Heppna og Fieldmarshal Roberts, og engin neyðarskeyti heyrðust frá þeim. Lengi héldu menn í vonina um að þeir hefðu komist í var, en þær vonir dvínuðu fljótt.  Þann 14 febrúar lögðu 15 togarar og varðskipið Fylla af stað til leitar frá Reykjavík, og  gerð var umfangsmikil leit að togurunum næstu daga. Leitað var á 60 þúsund fermílna svæði út af Vestfjörðum og suður fyrir Reykjanes, en án árangurs og voru áhöfn.

Lengi höfðu menn haldið að togurunum, þessum stóru skipum, væri engin hætta búin og þau hreinlega gætu ekki sokkið úti á rúmsjó, þessi skip gætu þolað hvaða veður sem var, en þessi atburður breytti skoðun manna á því. Upp frá þessu varð algengara að ef veður var slæmt þá leituðu togararnir frekar vars en að vera berskjaldaðir úti á rúmsjó.

Minningarathöfn um sjómennina 68 sem fórust, var haldin í Reykjavík þann 10 mars 1925. Dagblað sem gefiið var út í Reykjavík þá, var helgað minningarathöfninni þann daginn. Þar sagði m.a:

„Öll vinna og öll umferð á sjó og landi á að stöðvast kl. 2 stundvíslega og fullkomin kyrð að haldast í 5 minútur. Sérhver maður á að staðnæmast þar sem hann er þá, og allar samræður eiga að falla niður bæði úti og inni um allan bæ. Sérstaklega má ekki heyrast véla og vagnaskrölt, eða hljóðfærasláttur af neinu tagi. Hver minsti hávaði sem er, trullar þá samstilling sem hugir manna eiga að ná á þessari alvörustund. Minningarguðsþjónustur verða síðan haldnar bæði í Dómkirkjunni og Fríkirkjunni kl. 3 og verður reynt, eftir mætti, að sjá svo um, að ástvinir hinna látnu komist þar að á undan öðrum. Í Dómkirkjunni talar sira Bjarni Jónsson og í Fríkirkjunni síra Árni Sigurðsson. Að sjálfsögðu eiga allar skemtanir, hverju nafni sem nefnast, að falla niður í dag og ennfremur ætti öll veitingahús að vera lokuð og aðrir samkomustaðir. Á Alþingi verða engir fundir í dag, en forseti sameinaðs þings og formenn sjávarútvegsnefnda beggja deilda taka þátt í sorgarathöfninni í Dómkirkjunni.“

http://timarit.is/view_page_init.jsp?pageId=4968064

Sýning í Byggðasafni Vestfjarða 2012.  Texti Sigurður Pétursson sagnfræðingur

Spjöld sýningarinnar:

Að sleppa báðum fótum úr fjörunni

Tími: 1800-1900

Íslendingar horfðu um aldir á erlenda fiskimenn stunda veiðar á þilskipum á miðunum kringum landið. Sjálfir tóku þeir ekki skrefið úr árabátum á skútur fyrr en á 19. öld. Vestfirðingar voru í forystu þilskipaútgerðar. Flest skipin voru gerð út af kaupmönnum, sem réðu yfir fjármagni og stunduðu jafnframt saltfiskvinnslu, inn- og útflutning. Þilskipin stunduðu bæði hákarlaveiðar og þorskveiðar á handfæri. Hver veiðiferð gat tekið upp í nokkrar vikur. Þorskurinn var flattur og saltaður um borð, líkt og síðar var gert um borð í togurum. Með útgerð þilskipa safnaðist upp auðmagn í landinu og grundvöllur skapaðist fyrir þéttbýli á verslunarstöðum. Þilskipaútgerðin var fyrirrennari togaraútgerðar.

Botnvörpungar

Tími: 1880-1900

Bretar þróuðu botnvörpuveiðar á seglatogurum á Norðursjó. Gufuskip voru stundum notuð til að draga seglskipin, en síðar komu fram fyrstu gufuknúnu togararnir. Árið 1889 varð fyrst vart við breska togara á Íslandsmiðum. Alþingi brást við með því að banna botnvörpuveiðar innan 3ja mílna landhelgi, en yfirvöld gátu ekki framfylgt því. Breskir togarar færðu sig vestur með suðurströndinni og fundu fljótlega auðug kolamið á Faxaflóa.

Íslenskir fiskimenn kvörtuðu sáran undan yfirgangi breskra togara á bátamiðum. „Þeir haga sér eins og rándýr, sem ekki þekkja annað en náttúrulögmálið, rífa allt í sig, sem tönn á festir, meðan ekki kemur annað þeim máttarmeira,“ segir í blaðinu Ísafold árið 1896. Bresku togararnir sóttust fyrst og fremst eftir flatfiski og hentu oft öðrum fiski fyrir borð. Það var kallaður „tröllafiskur“, þegar íslenskir fiskimenn á árabátum fengu þorsk frá togurum.

Oft voru ráðnir íslenskir fiskiskipstjórar við hlið erlendra skipstjóra á fyrstu togarana við Ísland. Fiskiskipstjórarnir voru oftast skútuskipstjórar sem þekktu vel til veiðislóðarinnar.

 Togaraútgerð á Íslandi

1900-1918

Danskir, íslenskir og enskir fjármálamenn reyndu fyrir sér í togaraútgerð á Íslandi kringum aldamótin 1900. Allar tilraunirnar mistókust, en mikilvæg reynsla skapaðist. Það var loks með útgerð togarans Coot frá Hafnarfirði 1905-1908, sem ábatasöm togaraútgerð sannaði sig á Íslandi. Íslensk togaraútgerð tók stökk á næstu árum. Á þeim tíma voru gerðir út fimm togarar frá Vestfjörðum, þar á meðal Eggert Ólafsson frá Patreksfirði 1911-1913 og Jarlinn frá Ísafirði 1913-1916.

 Iðnbylting Íslendinga varð með útgerð togara og vélbáta. Togaraútgerð var fjárfrek og flest togarafélög voru hlutafélög, oft í eigu fyrrum skútumanna og skipstjóra. Arðurinn af togveiðum var margfaldur á við fyrri útgerðarhætti. Togararnir voru að veiðum allt árið. Á haustin veiddu þeir botnfisk, sem var ísaður til sölu í erlendum höfnum, á veturna var veitt í salt til fullvinnslu í landi og á sumrin stunduðu þeir síldveiðar.

 Erfiðleikar við útvegun aðfanga og kafbátahernaður Þjóðverja varð til þess að helmingur togaraflotans, 10 skip, voru seld úr landi árið 1917, en eftir stríðið 1914- 1918 voru keyptir nýir og stærri togarar.

 Togarabæir og togarakarlar

1919-1939

Togaraútgerðin flýtti þróun íslensks samfélagsins til nútíma með þéttbýlismyndun, stéttaskiptingu og bæjarmenningu. Reykjavík varð helsti togarabær landsins og þar var gróskan mest. Aukinn afli og tekjur fylgdu togaraútgerðinni og skipstjórar og útgerðarmenn reistu sér villur í gamla Vesturbænum og Þingholtunum.

 Togarahásetar stofnuðu Hásetafélag Reykjavíkur árið 1915. Félagið varð brjóstvörn verkalýðshreyfingarinnar á Íslandi. Matur og aðstaða um borð í togurum var öll miklu betri en á skútunum. Kjöt var á borðum upp á hvern dag og nóg af brauði og tei. Íslendingar tóku upp breska togarasiði og höfðu jafnvel jólaköku með kaffinu daglega. En vinnan var erfið og vökur miklar. Fyrstu vinnuverndarlög á Íslandi voru sett árið 1921, Vökulögin um 6 stunda lágmarkshvíld togaraháseta á sólarhring.

 Eftir 1920 komu nýrri og stærri togarar búnir öflugri vélum og spilum. Togararnir sóttu nú á dýpri mið eins og Halann út af Vestfjörðum. Það var mikið áfall þegar tveir togarar fórust með allri áhöfn, 67 mönnum, í Halaveðrinu 7. febrúar 1925.

 Á árunum 1925-1930 voru gerðir út 45-47 togarar á Íslandi. Hafnarfjörður, Patreksfjörður og Ísafjörður festu sig í sessi sem togarabæir ásamt Reykjavík. Stórhuga útgerð Ó. Jóhannesson og Co. á Patreksfirði vakti athygli á kreppuárunum, þegar flestar togaraútgerðir börðust í bökkum.

 Siglingar í stríðinu

Tími: 1940-1945

Þegar seinni heimsstyrjöldin braust út haustið 1939 hækkaði fiskverð og taprekstur togaranna snerist í gróða. Sigling með aflann yfir hafið til Bretlands var mjög áhættusöm á stríðsárunum. Um tíma fengu sjómenn sérstaka áhættuþóknun fyrir að sigla. Aðrir kölluðu það „hræðslupeninga“. En hættan var raunveruleg. Togarinn Vörður frá Patreksfirði varð fyrir árás þýskrar orustuflugvélar úti fyrir Vestfjörðum 24. ágúst 1942. Kastaði vélin að því sprengjum og skaut af vélbyssum. Heppni var að skipsverjar voru flestir nýkomnir inn í borðsal og sluppu allir nema einn, sem varð fyrir vélbyssuskotum og dó. Togaranum Reykjaborg var sökkt og komust aðeins tveir menn af. Alls fórust 225 Íslendingar af völdum stríðsins, nær allir á sjó.

 Þjóðin horfði bjartsýn fram á veg árið 1944 þegar Lýðveldið Ísland var stofnað. Lífskjör Íslendinga bötnuðu í stríðinu. Í upphafi stríðsins áttu Íslendingar 37 togara, en í lok þess voru 28 enn gerðir út. Endurnýjunar var þörf.

Nýsköpunartogarar

Tími: 1946-1965

Eftir stríðið var gert stórátak á vegum ríkisvaldsins í uppbyggingu togaraflotans. Nýir togarar streymdu til landsins á árunum 1947-1950. Flestir þeirra voru gerðir út af bæjarútgerðum eða hlutafélögum með aðild bæjarfélaga. Á Ísafirði var stofnað hlutafélag með aðild bæjarins og einstaklinga, sem gerði út tvo nýsköpunartogara, Ísborg og Sólborg. Á Patreksfirði héldu Vatneyrarbræður uppi merki einkaframtaksins og gerðu togarana, Ólaf Jóhannesson og Gylfa.

 Í stríðinu sátu íslenskir togarar einir að miðunum og fram um 1950 voru aflabrögð góð. Á næstu árum rann upp erfiðleikaskeið í togaraútgerð. Breskir og þýskir togarar sóttu aftur á Íslandsmið og aflinn dróst saman. Togararnir voru sendir á fjarlæg mið við Grænland og Nýfundnaland. Með minnkandi afla dróst hásetahluturinn saman og erfiðara varð að manna togarana. Dæmi voru um að menn væru „sjanghæjaðir“ í sex vikna túra á togara, beint af öldurhúsum Reykjavíkur.

 Gjaldeyrishöft og millifærslukerfi í sjávarútvegi bitnuðu hart á togaraútgerðinni. Togaraútgerð lagðist af á Vestfjörðum eftir 1965, þegar Gylfa BA var lagt. Tímabili síðutogaranna lauk.

 Skutttogaratíminn

Tími: 1970-2000

Með skuttogurum hófst nýtt tímabil í útgerðarsögu landsins. Árið 1974 voru 54 skuttogarar gerðir út á landinu og urðu yfir eitt hundrað þegar mest var. Þá voru skuttogarar í hverju plássi. Samhliða var mikil uppbygging í frystihúsum um allt land. Skuttogararnir báru hráefni að landi allt árið í hraðfrystihúsin, sem unnu fiskinn til útflutnings, til Bandaríkjanna, Bretlands, Japan og Sovétríkjanna. Mikill uppgangur varð í sjávarplássum, nýjar íbúagötur og jafnvel heilu íbúahverfin risu, svo sem Holtahverfið á Ísafirði. Áratuginn 1970-1980 fjölgaði íbúum Vestfjarða.

 Vestfirðingar nutu góðs af nálægðinni við gjöful þorskmið, en í kjölfar svartrar skýrslu um ástand þorskstofnsins 1975 voru veiðar takmarkaðar og kvótakerfi komið á 1983. Um sama leyti færðist fiskvinnsla að hluta út á sjó með frystitogurum. Minnkandi þorskafli, kvótakerfi, fækkun togara og starfa hafa sett mark sitt á samfélagþróun síðustu ára, einkum á Vestfjörðum. Nú er Ísafjörður eini bærinn á Vestfjörðum þar sem togaraútgerð er stunduð. Frystitogarinn Júlíus Geirmundsson ÍS er flaggskip vestfirska flotans.