Sýning í Byggðasafni Vestfjarða 2012. Texti Sigurður Pétursson sagnfræðingur
Að sleppa báðum fótum úr fjörunni
Tími: 1800-1900
Íslendingar horfðu um aldir á erlenda fiskimenn stunda veiðar á þilskipum á miðunum kringum landið. Sjálfir tóku þeir ekki skrefið úr árabátum á skútur fyrr en á 19. öld. Vestfirðingar voru í forystu þilskipaútgerðar. Flest skipin voru gerð út af kaupmönnum, sem réðu yfir fjármagni og stunduðu jafnframt saltfiskvinnslu, inn- og útflutning. Þilskipin stunduðu bæði hákarlaveiðar og þorskveiðar á handfæri. Hver veiðiferð gat tekið upp í nokkrar vikur. Þorskurinn var flattur og saltaður um borð, líkt og síðar var gert um borð í togurum. Með útgerð þilskipa safnaðist upp auðmagn í landinu og grundvöllur skapaðist fyrir þéttbýli á verslunarstöðum. Þilskipaútgerðin var fyrirrennari togaraútgerðar.
Botnvörpungar
Tími: 1880-1900
Bretar þróuðu botnvörpuveiðar á seglatogurum á Norðursjó. Gufuskip voru stundum notuð til að draga seglskipin, en síðar komu fram fyrstu gufuknúnu togararnir. Árið 1889 varð fyrst vart við breska togara á Íslandsmiðum. Alþingi brást við með því að banna botnvörpuveiðar innan 3ja mílna landhelgi, en yfirvöld gátu ekki framfylgt því. Breskir togarar færðu sig vestur með suðurströndinni og fundu fljótlega auðug kolamið á Faxaflóa.
Íslenskir fiskimenn kvörtuðu sáran undan yfirgangi breskra togara á bátamiðum. „Þeir haga sér eins og rándýr, sem ekki þekkja annað en náttúrulögmálið, rífa allt í sig, sem tönn á festir, meðan ekki kemur annað þeim máttarmeira,“ segir í blaðinu Ísafold árið 1896. Bresku togararnir sóttust fyrst og fremst eftir flatfiski og hentu oft öðrum fiski fyrir borð. Það var kallaður „tröllafiskur“, þegar íslenskir fiskimenn á árabátum fengu þorsk frá togurum.
Oft voru ráðnir íslenskir fiskiskipstjórar við hlið erlendra skipstjóra á fyrstu togarana við Ísland. Fiskiskipstjórarnir voru oftast skútuskipstjórar sem þekktu vel til veiðislóðarinnar.
Togaraútgerð á Íslandi
1900-1918
Danskir, íslenskir og enskir fjármálamenn reyndu fyrir sér í togaraútgerð á Íslandi kringum aldamótin 1900. Allar tilraunirnar mistókust, en mikilvæg reynsla skapaðist. Það var loks með útgerð togarans Coot frá Hafnarfirði 1905-1908, sem ábatasöm togaraútgerð sannaði sig á Íslandi. Íslensk togaraútgerð tók stökk á næstu árum. Á þeim tíma voru gerðir út fimm togarar frá Vestfjörðum, þar á meðal Eggert Ólafsson frá Patreksfirði 1911-1913 og Jarlinn frá Ísafirði 1913-1916.
Iðnbylting Íslendinga varð með útgerð togara og vélbáta. Togaraútgerð var fjárfrek og flest togarafélög voru hlutafélög, oft í eigu fyrrum skútumanna og skipstjóra. Arðurinn af togveiðum var margfaldur á við fyrri útgerðarhætti. Togararnir voru að veiðum allt árið. Á haustin veiddu þeir botnfisk, sem var ísaður til sölu í erlendum höfnum, á veturna var veitt í salt til fullvinnslu í landi og á sumrin stunduðu þeir síldveiðar.
Erfiðleikar við útvegun aðfanga og kafbátahernaður Þjóðverja varð til þess að helmingur togaraflotans, 10 skip, voru seld úr landi árið 1917, en eftir stríðið 1914- 1918 voru keyptir nýir og stærri togarar.
Togarabæir og togarakarlar
1919-1939
Togaraútgerðin flýtti þróun íslensks samfélagsins til nútíma með þéttbýlismyndun, stéttaskiptingu og bæjarmenningu. Reykjavík varð helsti togarabær landsins og þar var gróskan mest. Aukinn afli og tekjur fylgdu togaraútgerðinni og skipstjórar og útgerðarmenn reistu sér villur í gamla Vesturbænum og Þingholtunum.
Togarahásetar stofnuðu Hásetafélag Reykjavíkur árið 1915. Félagið varð brjóstvörn verkalýðshreyfingarinnar á Íslandi. Matur og aðstaða um borð í togurum var öll miklu betri en á skútunum. Kjöt var á borðum upp á hvern dag og nóg af brauði og tei. Íslendingar tóku upp breska togarasiði og höfðu jafnvel jólaköku með kaffinu daglega. En vinnan var erfið og vökur miklar. Fyrstu vinnuverndarlög á Íslandi voru sett árið 1921, Vökulögin um 6 stunda lágmarkshvíld togaraháseta á sólarhring.
Eftir 1920 komu nýrri og stærri togarar búnir öflugri vélum og spilum. Togararnir sóttu nú á dýpri mið eins og Halann út af Vestfjörðum. Það var mikið áfall þegar tveir togarar fórust með allri áhöfn, 67 mönnum, í Halaveðrinu 7. febrúar 1925.
Á árunum 1925-1930 voru gerðir út 45-47 togarar á Íslandi. Hafnarfjörður, Patreksfjörður og Ísafjörður festu sig í sessi sem togarabæir ásamt Reykjavík. Stórhuga útgerð Ó. Jóhannesson og Co. á Patreksfirði vakti athygli á kreppuárunum, þegar flestar togaraútgerðir börðust í bökkum.
Siglingar í stríðinu
Tími: 1940-1945
Þegar seinni heimsstyrjöldin braust út haustið 1939 hækkaði fiskverð og taprekstur togaranna snerist í gróða. Sigling með aflann yfir hafið til Bretlands var mjög áhættusöm á stríðsárunum. Um tíma fengu sjómenn sérstaka áhættuþóknun fyrir að sigla. Aðrir kölluðu það „hræðslupeninga“. En hættan var raunveruleg. Togarinn Vörður frá Patreksfirði varð fyrir árás þýskrar orustuflugvélar úti fyrir Vestfjörðum 24. ágúst 1942. Kastaði vélin að því sprengjum og skaut af vélbyssum. Heppni var að skipsverjar voru flestir nýkomnir inn í borðsal og sluppu allir nema einn, sem varð fyrir vélbyssuskotum og dó. Togaranum Reykjaborg var sökkt og komust aðeins tveir menn af. Alls fórust 225 Íslendingar af völdum stríðsins, nær allir á sjó.
Þjóðin horfði bjartsýn fram á veg árið 1944 þegar Lýðveldið Ísland var stofnað. Lífskjör Íslendinga bötnuðu í stríðinu. Í upphafi stríðsins áttu Íslendingar 37 togara, en í lok þess voru 28 enn gerðir út. Endurnýjunar var þörf.
Nýsköpunartogarar
Tími: 1946-1965
Eftir stríðið var gert stórátak á vegum ríkisvaldsins í uppbyggingu togaraflotans. Nýir togarar streymdu til landsins á árunum 1947-1950. Flestir þeirra voru gerðir út af bæjarútgerðum eða hlutafélögum með aðild bæjarfélaga. Á Ísafirði var stofnað hlutafélag með aðild bæjarins og einstaklinga, sem gerði út tvo nýsköpunartogara, Ísborg og Sólborg. Á Patreksfirði héldu Vatneyrarbræður uppi merki einkaframtaksins og gerðu togarana, Ólaf Jóhannesson og Gylfa.
Í stríðinu sátu íslenskir togarar einir að miðunum og fram um 1950 voru aflabrögð góð. Á næstu árum rann upp erfiðleikaskeið í togaraútgerð. Breskir og þýskir togarar sóttu aftur á Íslandsmið og aflinn dróst saman. Togararnir voru sendir á fjarlæg mið við Grænland og Nýfundnaland. Með minnkandi afla dróst hásetahluturinn saman og erfiðara varð að manna togarana. Dæmi voru um að menn væru „sjanghæjaðir“ í sex vikna túra á togara, beint af öldurhúsum Reykjavíkur.
Gjaldeyrishöft og millifærslukerfi í sjávarútvegi bitnuðu hart á togaraútgerðinni. Togaraútgerð lagðist af á Vestfjörðum eftir 1965, þegar Gylfa BA var lagt. Tímabili síðutogaranna lauk.
Skutttogaratíminn
Tími: 1970-2000
Með skuttogurum hófst nýtt tímabil í útgerðarsögu landsins. Árið 1974 voru 54 skuttogarar gerðir út á landinu og urðu yfir eitt hundrað þegar mest var. Þá voru skuttogarar í hverju plássi. Samhliða var mikil uppbygging í frystihúsum um allt land. Skuttogararnir báru hráefni að landi allt árið í hraðfrystihúsin, sem unnu fiskinn til útflutnings, til Bandaríkjanna, Bretlands, Japan og Sovétríkjanna. Mikill uppgangur varð í sjávarplássum, nýjar íbúagötur og jafnvel heilu íbúahverfin risu, svo sem Holtahverfið á Ísafirði. Áratuginn 1970-1980 fjölgaði íbúum Vestfjarða.
Vestfirðingar nutu góðs af nálægðinni við gjöful þorskmið, en í kjölfar svartrar skýrslu um ástand þorskstofnsins 1975 voru veiðar takmarkaðar og kvótakerfi komið á 1983. Um sama leyti færðist fiskvinnsla að hluta út á sjó með frystitogurum. Minnkandi þorskafli, kvótakerfi, fækkun togara og starfa hafa sett mark sitt á samfélagþróun síðustu ára, einkum á Vestfjörðum. Nú er Ísafjörður eini bærinn á Vestfjörðum þar sem togaraútgerð er stunduð. Frystitogarinn Júlíus Geirmundsson ÍS er flaggskip vestfirska flotans.
